Главная > Бухгалтерия > Авианосец «Форрестол. Пожар на «Форрестоле» или реальная живучесть авианосцев США Авианосец форрестол


Авианосец «Форрестол. Пожар на «Форрестоле» или реальная живучесть авианосцев США Авианосец форрестол




День 29 июля 1967 года для моряков с авианосца «Форрестол» поначалу мало чем отличался от других дней того лета. Шла полным ходом война в Индокитае, и пилоты готовились к очередным рейдам на Северный Вьетнам. В тот раз на задание должны были вылететь 12 штурмовиков «Скайхок», семь истребителей «Фантом» и два самолета-разведчика «Виджилент». Подготовка шла обычным порядком, пока в 10.53 по местному времени вдруг не взорвался подвесной топливный бак одного из «Скайхоков».

Пламя мгновенно охватило не только этот самолет, но и пару соседних. Над «Форрестолом» взвилось облако черного дыма.Аварийные команды сразу же приступили к тушению пожара. Поскольку разлившееся и горевшее на палубе топливо вплотную приблизилось к другим самолетам, пришлось столкнуть их за борт. Туда же полетели и подготовленные к подвеске боеприпасы. Но не все. Часть из них все же взорвалась, образовав в летной палубе солидные дыры. Через них огонь стал распространяться по внутренним помещениям авианосца. Борьба со стихией продолжалась почти сутки.

Когда пожар был наконец потушен, казалось, что «Форрестол» вышел из жесточайшего сражения. Из десяти его палуб шесть были повреждены.
От разрыва авиабомб в броневой полетной палубе образовалось семь пробоин, диаметром до семи метров каждая. В огне полностью сгорели 29 самолетов. Еще 42 машины были серьезно повреждены. Погибли 134 человека, 64 получили ожоги и ранения. Ущерб, причиненный пожаром, составил 135 млн долларов в ценах того времени. В переводе на сегодняшний курс это более 1,5 миллиарда долларов.

Диверсия? Но авианосец находился достаточно далеко от берега, чтобы на него могли проникнуть боевые пловцы. Ракета с берега? Тоже маловероятно - вьетнамцы в то время располагали лишь зенитными ракетами.

П.С.
Просматривая журнал камрада нашла интересную переписку по поводу этой истории (пардон, но источник не дам). Тем более, что один из авторов, пишущий о Маккейне, давно проживает в США.

Маккейна.., врага Америки, который единственный из живых потопил целый американский авианосец, и Америка его простила, но лучше бы не прощала, так как его авантюры похоронили столько денег, сколько хватило бы на постройку не одного авианосца.
29 июля 1967 во время пожара на «Форрестоле» Маккейн чуть было не погиб. Случайно выпущенная неуправляемая ракета поразила его самолёт(по другой версии Маккейн выпустил ракету), который готовился к взлёту с палубы. Ему удалось спастись, спрыгнув на палубу. В последующем за взрывом пожаре погибли 134 и ранены 62 моряка ВМС США. Были безвозвратно утеряны более 20 самолетов. Маккейн был ранен шрапнелью в ноги и грудь. После того, как «Форрестол» был отправлен в ремонт,
Папа адмирал, говарят, помог ему выкрутиться. Для другого смертного,такая ошибка, это "смерть" в карьере


Катастрофа с многочисленными человеческими жертвами на авианосце «Форрестол» в 1967 году - одна из крупнейших в истории авианосцев. Произошла она 29 июля 1967 года около 10:50 по местному времени в Тонкинском заливе на борту авианосца «Форрестол». По официальному заключению, пожар начался после самопроизвольного пуска неуправляемой ракеты «Зуни» под действием случайного броска напряжения в цепях одного из стоявших на палубе самолётов F-4 «Фантом».

Авианосец "Форрестол" после взрыва всех сдетонировавших боеприпасов

Самолёт готовился к нанесению удара по территории Вьетнама в ходе участия США в войне во Вьетнаме (1965-1973 годы). В результате инцидента погибло 134 и ранен 161 человек. Материальный ущерб составил $72 миллионов ($512 миллионов в эквиваленте на 2008 год), не считая стоимости сгоревших самолётов.

В момент возникновения пожара авианосец находился на «Янки стейшн» (англ. Yankee Station, станция янки) - географической точке в Тонкинском заливе, откуда авианосцы США обычно наносили удары по Социалистической республике Вьетнам. За предыдущие четыре дня авиагруппа совершила 150 боевых вылетов и ощущала нехватку боеприпасов - 454 кг бомб Mk 83. Попадание ракеты в соседний самолёт не должны были вызвать катастрофу таких масштабов. Для того, чтобы пушистый полярный зверек предстал экипажу авианосца в полный рост, потребовалось еще решение какого-то бестолкового начальника применить для снаряжения самолетов из-за нехватки современных боеприпасов устаревшие бомбы AN-M65 времён Второй Мировой войны. Особенность старых бомб была в том, что стенки корпусов были тонкими, а взрывчатое вещество являлось композицией B - очень мощной, но слишком капризной.


29 июля 1967 года, около 10:50 по местному времени, во время подготовки самолётов ко второму вылету 127-мм неуправляемый реактивный снаряд Mk 32 «Zuni», находившийся в подкрыльевой кассетнице LAU-10 самолёта F-4, якобы самопроизвольно запустился.

Ракета перелетела через полётную палубу и ударила в подвесной топливный бак под крылом готовившегося к взлёту штурмовика A-4 Skyhawk с бортовым номером 405, за штурвалом которого находился коммандер-лейтенант Фред Уайт (LCDR Fred D. White). Благодаря предохранительному механизму ракета не взорвалась, однако бак сорвало с крыла и выплеснувшееся из него топливо JP-5 воспламенилось. От перегрева начали взрываться топливные баки других самолётов, и пламя стало распространяться по палубе. Через несколько минут начали взрываться те самые "старые" бомбы. Первой через полторы минуты после начала пожара взорвалась бомба старого образца AN-M65, сорвавшаяся с подвески одного из самолётов. Взрыв разрушил самолёт, сделал пробоину в палубе и разлетевшимися осколками убил находившуюся на палубе пожарную команду, кроме троих, которые были тяжело ранены. Осколки также пробили топливные баки двух стоявших рядом самолётов.

Через несколько секунд после старта роковой ракеты

Всего на палубе взорвалось девять бомб, из них восемь AN-M65 старого образца с взрывчаткой типа «Composition B» и одна новая, сдетонировавшая при близком разрыве AN-M65. Бомбы пробили в бронированной палубе большие отверстия, через которые горящее топливо стало стекать внутрь, в жилые помещения и на палубу ангара. Огонь на полётной палубе был локализован в 12:15, во внутренних помещениях - к 13:42. Полностью пожар был потушен в 04:00 следующего утра. В 20:54 к авианосцу подошло госпитальное судно AH-16 и в 22:53 начало снимать с корабля погибших и раненых.

В результате пожара погибли 134 члена экипажа и 161 был ранен. Многие самолёты были сброшены за борт во избежание возгорания и взрывов. Из военно-морского регистра был вычеркнут 21 самолёт (7 F-4 Phantom II, 11 A-4E Skyhawk и 3 RA-5C Vigilante). Пожар показал, что на палубе необходимо иметь тяжёлые бронированные автопогрузчики, поскольку попытки сбрасывать самолёты за борт силами команды оказались неэффективными.

С 31 июля по 11 августа «Форрестол» был пришвартован к пирсу Лейте (Leyte Pier) военно-морской базы Кьюби-Пойнт (Naval Air Station Cubi Point) на Филиппинах для срочного ремонта. 12-13 сентября авианосец отбыл в Мэйпорт (Naval Station Mayport), где выгрузил самолёты и персонал авиагруппы. 14 сентября авианосец вернулся в Норфолк и с 19 сентября 1967 года по 8 апреля 1968 года проходил ремонт на верфи Norfolk Naval Shipyard.

На палубе после того, как пожар был потушен

Непосредственной причиной ложного срабатывания ракеты было признано нарушение регламента работы с боеприпасами. Согласно регламенту, подключение электрического разьёма («pigtail» connection) к пусковой установке LAU-10 и удаление предохранительной чеки (triple ejector rack, TER) разрешалось только после заезда самолёта на катапульту. На «Форрестоле» же подключение разъёма зачастую происходило на складе боеприпасов. Если после этого по какой-то причине чека оказывалась удалённой (сильный порыв ветра мог выдернуть чеку за привязанную к ней широкую ленту), не исключалось срабатывание ракеты от скачка напряжения при переключении самолёта с внешнего источника электроснабжения на внутренний. В общем, по мнению следствия, причиной катастрофы стала цепь случайных событий.

Кормовая часть полётной палубы «Форрестола». Наиболее вероятной причиной инцидента стал самолёт под номером 110

За штурвалом соседнего самолёта A-4, отмеченного на схеме номером 416, находился капитан Джон Маккейн, будущий кандидат в президенты США. Ходят упорные слухи, что ракету случайно запустил именно он, а результат расследования были фальсифицированы, поскольку Маккейн происходил из династии американских адмиралов. Отец Маккейна - Джон Сидней Маккейн младший (1911-1981), был военно-морским офицером США, участником Второй мировой войны (в качестве офицера-подводника), завершившим службу в чине четырёхзвёздного адмирала. Дед Джона Маккейна, Джон С. Маккейн, также имел чин четырёхзвёздного адмирала, являлся одним из основоположников авианосной стратегии Военно-Морского флота США.

На фото: Джон Маккейн справа

Джон Маккейн и до этого случая неоднократно попадал в разные авиационные аварии. В октябре 1967 он в составе группы из 20 самолетов вылетел на бомбардировку электростанции в районе Ханоя, был сбит ракетой советского ЗРК С-75 и попал в плен. После 5-летнего пребывания в плену у вьетнамцев с военной карьерой Джона было покончено, однако он не растерялся и пошел в политики, став бессменным на долгие годы сенатором от штата Аризона. Пока Маккейн сидел в плену, его жена (бывшая модель) в США попала в автокатастрофу и потеряла привлекательность. Маккейн развелся с ней и женился на другой. Пару раз баллотировался в президенты США. Наибольшую популярность Маккейн приобрел, когда стал враждебно высказываться по отношению к российской власти и лично президенту Путину. Маккейн радостно приветствовал проамериканские перевороты в любых странах, а на украинский "майдан" приезжал лично. 15 декабря 2013 сенаторы США Джон Маккейн и Кристофер Мёрфи выступили на "майдане" перед митингующими и от имени США поддержали их.

Джон Маккейн на "майдане"

Справка: в ходе войны во Вьетнаме погибло около 3,5 млн. вьетнамцев, большинство из них были мирными жителями.

Авианосец

Общие характеристики

Длина (м):

Высота (м):

Ширина (м):

Водоизмещение (тонн):

Скорость (узлов):

5010 2220 Летный персонал

Вооружениe

Самолеты:

Вертолеты:

8 SH-3G/H Sea King or SH-60F Seahawk

Системы ПВО:

3 Морской Воробей
2 Вулкан MK.15

Электронное оборудование

Локатор/Радар:

1 SPS-48C 3-D Air Search Radar
1 SPS-49 Air Search Radar

3 Mk91 Fire Control

«Форрестол» - июль 1967 года

В конце войны ВМФ США законсервировали программу строительства авианосцев, а из тех, что были заложены на верфях достраивались далеко не все. Первыми авианосцами, сооруженными в рамках новой программы строительства, разрабатывавшейся по результатам модернизации авианосцев типа Мидуей, стала серия "Форрестол". Впервые в авианосцестроении ВПП имела с двух сторон прямоугольное расширение; подъемников устанавливалось четыре, из них три по правому борту (один перед “островом”, два - позади), а четвертый у переднего обреза скошенной ВПП, а не в кормовой части корабля, как это делалось на авианосцах более поздних моделей. Такое расположение подъемников (фактически вынесенных за пределы корабля) позволяет осуществлять подъем самолета не мешая летным операциям. Высота ангара 7.6 м.

Переход с поршневых двигателей на реактивные привел к увеличению взлетных и посадочных скоростей, а необходимость нести на борту атомные бомбы вызвала утяжеление самолетов. Если в годы второй мировой войны вес подобных машин редко превышал 4-5 т, то в послевоенное время появились тяжелые штурмовики весом до 30 т.

Для их размещения в конструкцию нового авианосца пришлось внести многочисленные усовершенствования. Так, более прочная полетная палуба, которую для увеличения длины и облегчения взлета и посадки расположили под углом 10-18° к диаметральной плоскости корабля, позволяла принимать на борт самолеты весом до 50 т. Для столь тяжелых машин потребовалось значительно увеличить возимые запасы авиационного топлива, а также разработать мощные аэрофинишеры и паровые катапульты. Чтобы сообщить "Форрестол" скорость, превышающую 30 узлов, мощность силовой установки довели до 260 тыс. л. с.

«Форрестол» - июль 1967 года

CV 59 Форрестол1955/1993

"Форрестол" несет угловую полетную палубу и четыре катапульты, он способен принять до 3,4 миллионов литров топлива и 1670 тонн авиационных боеприпасов. До 1965 года авианосец нес службу на Атлантике, затем прошел модернизацию, после чего был передан Тихоокеанскому флоту и участвовал во вьетнамской войне.

Перед выходом к берегам Вьетнама из базы в Норфолке "Форрестол" прошел десятимесячный капитальный ремонт и модернизацию стоимостью около 50 миллионов долларов, что составляло примерно четверть его построечной стоимости. После завершения ремонтно-модернизационных работ "Форрестол" считался в техническом отношении вполне современным кораблем. В ходе ремонта особое внимание было обращено на совершенствование противопожарных средств корабля.

Несколько иначе обстояло дело с подготовкой его экипажа. За все время существования "Форрестол" не приходилось до 1967 года принимать участия в боевых действиях. В течение 12 лет службы он находился в составе Атлантического флота и плавал преимущественно в Средиземном море, проходя лишь учебную подготовку. Теперь же ему предстояло участие в боевых операциях, где нужны были другие подходы, иная подготовка, чем в учебном плавании.

29 июля 1967 года "Форрестол" маневрировал в Тонкинском заливе, находясь в 60 милях от побережья Вьетнама и готовясь к бомбардировке. В заливе стоял ясный солнечный день. Поблизости от флагмана находились авианосцы Орискани и Бон Омм Ричард. Эсминцы «Маккензи» и «Рупертес» - оба типа «Гиринг» - охраняли зону действия авианосцев.

Утром этого дня с "Форрестол" уже была катапультирована одна группа самолетов. Теперь к запуску готовилась вторая группа машин, которая была почти полностью сформирована и подготовлена для вылета. В составе этой группы находилось 12 палубных штурмовиков типа «Скайхок», 7 истребителей-перехватчиков типа «Фантом» и 2 штурмовика-разведчика типа «Виджилент» - всего 21 самолет. На 12 самолетах этой группы подготовку к вылету завершили полностью: их заправили горючим, оснастили боезапасом, пилоты находились в кабинах на своих местах, двигатели самолетов были запущены. На остальных самолетах, тоже заправленных топливом и вооруженных боезапасом, заканчивались последние подготовительные операции. Все шло по заведенному порядку.

Внезапно в кормовой части полетной палубы, где находились готовившиеся к вылету самолеты, вспыхнуло пламя. Был зафиксирован точно момент вспышки - 10 часа 53 минуты.

О причине возникновения пламени существуют разные версии. По одной из них, пожар начался от непреднамеренно запущенной ракеты «Зуни» (класс «воздух - земля»), подвешенной под «Фантомом». Ракета во время полета произвела удар по подвесному топливному баку одного из «Скайхоков», и разлившееся по палубе горючее воспламенилось от реактивной струи ракеты.

По другой версии, возгорание произошло из-за недосмотра личного состава. Со «Скайхока» упал на полетную палубу подвесной топливный бак, горючее из которого воспламенилось и растеклось по полетной палубе. Под воздействием пламени оторвалась боевая часть ракеты «Зуни», загорелись топливные баки. Так или иначе, в обеих версиях подтверждается факт взрыва ракеты «Зуни» и его влияние на последующее развитие пожара. В некоторых публикациях факт непреднамеренного запуска ракеты «Зуни» относят за счет отказа ее «механизма безопасности».

Первые меры, которые были приняты дли ликвидации возникшего пожара с использованием водяной пожарной магистрали и палубных пеногенераторных установок, оказались неэффективными. Из-за скученного расположения самолетов на полетной палубе пламя быстро охватило почти всю группу. Стали загораться топливные баки и взрываться авиабомбы и другие боеприпасы.

Вскоре пожар распространился по всей кормовой части полетной палубы. Одна за другой на палубе взрывались авиабомбы весом 340 и 460 килограммов. Взрывавшиеся топливные баки самолетов испускали черный дым, который расстилался по полетной палубе и проникал во внутренние помещения корабля.

После каждого взрыва появлялись убитые и раненые. В результате первых же взрывов были убиты или выведены из строя многие пожарные. Огнем и осколками повреждались технические средства борьбы с пожаром.

Некоторые члены экипажа были сброшены взрывными волнами за борт, другие сами прыгали с борта пылающего авианосца, спасаясь от разбушевавшегося пламени и взрывающихся бомб и ракет. Среди бросившихся в море оказались тяжело раненные, так как высота надводного борта корабля превышала 18 метров.

Но большинство команды оставалось на борту корабля, и люди с первых же минут вели интенсивную борьбу с пожарами и взрывами. Многочисленные сообщения печати не только США, но ряда других стран, в том числе Англии, Франции, Италии и Японии, подтверждают, что действия команды в ходе катастрофы были энергичными, подчас - самоотверженными. Не охваченные пламенем самолеты на полетной палубе перетаскивали с кормы в носовую часть корабля. Бомбы и ракеты обезвреживали, снимая с них взрыватели. Один из основных приемов, применявшихся для предотвращения очередных взрывов, - сбрасывание корабельного и авиационного боезапаса за борт.

Были случаи, когда людей спускали через пробоины в полетной палубе в «нутро ада» для того, чтобы вытащить изнутри корабля дымящиеся бомбы, обезвредить и выбросить их за борт. Друг на друга люди направляли водяные шланги для охлаждения и предупреждения загорания одежды и обуви.

Между тем пламя все больше и больше проникало в корабельные помещения. На ангарной палубе матросы боролись с пожаром в темноте, на ощупь снимая с самолетов бомбы и ракеты и сбрасывая их за борт.

Поскольку проход в ангар сверху был практически исключен, для проникновения в помещения ангара автогенными аппаратами делались вырезы в полетной и галерейной палубах и с бортов. Вырезов только в одной полетной палубе было сделано более десяти - появилась возможность выводить из внутренних помещений людей и использовать их для борьбы с пожаром. До этого пожар в нижних помещениях корабля пытались тушить водой через пробоины в полетной палубе.

Накаленные переборки непрерывно охлаждали водой для того, чтобы можно было производить в помещениях неотложные работы. Отмечалось немало случаев, когда раненые и обожженные работали с пожарными шлангами, чтобы локализовать зону пожара.

От пены палуба становилась скользкой, что сильно затруднило борьбу со все более распространявшимся по кораблю огнем. Но главное затруднение создавал дым, настолько густой, что видимость, даже достигаемая с помощью фонаря, была не более 0,3-0,4 метра.

Положительную роль в этих условиях сыграли дыхательные аппараты, без которых в дыму работать не было никакой возможности. Однако стекла аппаратов часто запотевали, и люди едва могли что-либо видеть. Пожарные рукава перебрасывали с носовой части корабля на кормовую, но они выходили из строя под действием огня и осколков. Для подавления огня на самолетах довольно успешно применяли углекислотные огнетушители.

Борьба с пожаром велась не только силами и средствами аварийного авианосца. На помощь ему пришли Орискани и Бон Омм Ричард, а также оба эсминца охранения - «Маккензи» и «Рупертес». Прекратив запуск своих самолетов, авианосцы спасали пострадавших на вертолетах. Эсминцы подходили почти вплотную (до 3 метров) к бортам "Форрестол" и направляли по нему струи воды из пожарных рукавов.

При борьбе с пожаром было допущено немало ошибок, связанных, главным образом, с неопытностью экипажа. Аварийные пути эвакуации не использовались - либо они не были известны команде, либо о них забыли, поскольку большая часть опытных пожарных специалистов погибла в первые же моменты пожара, и корабль спасали люди, совершенно не имевшие опыта борьбы с пожарами. Именно поэтому было мало сделано для локализации огня, который все больше охватывал бомбы и ракеты, находившиеся на полетной палубе, и все новые и новые взрывы сотрясали корабль

С большим опозданием (спустя 8 минут после начала пожара) было отдано приказание закрыть разделительные двери между отсеками авианосца. Это также способствовало распространению огня по кораблю.

Одна из крупных ошибок заключалась в том, что необученные пожарные команды часто сводили на нет действия работавших рядом людей. Так, например, в то время как одни разбрызгивали протеиновую пену по полетной палубе для гашения топливных пожаров, другие смывали эту пену из шлангов водой. Таким образом, терялось драгоценное время, и огонь продолжал распространяться по кораблю.

Несмотря на принятые меры, огонь все больше проникал внутрь корабля и распространялся в помещениях ниже ангарной палубы. Развитию пожара также способствовало возгорание постельных принадлежностей и обмундирования экипажа.

Спустя несколько часов исключительными усилиями удалось локализовать основные очаги пожара на полетной и ангарной палубах, преградив путь огню к средней носовой частям ангара, где находились вооруженные самолеты. Но огонь между этими двумя палубами бушевал вплоть до самого вечера.

Прошло около 10 часов, когда пожар стал понемногу затихать. Полностью погасить его удалось более чем через сутки - в 12 часов 30 минут следующего дня. Однако продолжалась борьба с дымом. Внутри авианосца скопилось большое количество вредных газов, образовавшихся при пожаре, удалить которые удалось только через трое суток. Одновременно занимались охлаждением горячих участков палуб и других металлических конструкций.

В результате катастрофы 134 человека погибли, 62 были ранены. Сгорело 26 реактивных самолетов, 40 машин вместе с катапультами и аэрофинишерами, артвооружение и различное оборудование получили значительные повреждения. Больше всего пострадал корпус авианосца: из десяти его палуб шесть были повреждены, особенно полетная палуба и конструкции, расположенные поблизости от нее. От взрывов в броневой полетной палубе (толщиной 45 миллиметров) образовалось семь пробоин, некоторые из которых были довольно крупными.

Общий вид авианосца после катастрофы был таков, как будто он подвергся нападению неприятеля. Один из офицеров "Форрестол" отметил, что даже пилоты «камикадзе» во второй мировой войне не могли нанести подобные повреждения кораблю.

Материальный ущерб от катастрофы был оценен в 140 миллионов долларов (стоимость аварийного ремонта самого корабля составила 14 миллионов долларов).

По размерам нанесенного ущерба и человеческим потерям эта катастрофа в послевоенные годы была самой крупной среди морских катастроф американского флота. Даже урон от гибели в 1963 году атомной подводной лодки Трешер, считавшейся национальной трагедией США, был значительно меньше, чем от катастрофы "Форрестол".

Для ликвидации последствий пожара "Форрестол" был направлен сначала в залив Субик (на Филиппинах), куда он перешел своим ходом. По утверждению командира корабля, авианосец мог развить 27-узловой ход, используя при этом четыре из восьми главных котлов. На пути в залив Субик «Форрестол» передал многих раненых на госпитальное судно «Рипоуз», которое было послано специально для этой цели.

Во время перехода на борту "Форрестол" работали не менее двух десятков специалистов различных заводов, которые определяли объемы, сроки и стоимость восстановительных работ еще до прихода корабля в ремонтную базу. В течение десяти дней пребывания авианосца в заливе Субик на нем, помимо ряда работ, связанных с обеспечением перехода в главную базу, была отремонтирована (временно) полетная палуба, чтобы корабль «при необходимости» мог производить взлетно-посадочные операции.

ВНорфолк, где предусматривался основной ремонт, "Форрестол" прибыл только спустя полтора месяца после катастрофы. Для встречи авианосца на берегу скопилось несколько тысяч человек, включая репортеров, кинооператоров, представителей ВМС и разных властей. Американская печать отмечала, что огромный корабль выглядел как «серая гора» и что от его величия и красоты не осталось и следа. Встречая репортеров, командир авианосца хвалил конструкцию корабля, говорил о мужестве его экипажа - корабль был на краю гибели, но люди его спасли. Однако ничего не было сказано о причинах, приведших к столь катастрофическим последствиям.

Ремонт авианосца производился на верфи ВМС в Норфолке. Значительная часть полетной палубы была заменена. Для этого потребовалось 800 тонн броневой стали. Тяжело поврежденные 127-миллиметровыми артустановками самолетоподъемники и другое оборудование с корабля были сняты и отремонтированы в заводских условиях. Почти полностью было заменено самолетное вооружение. Одновременно на корабле производились и модернизационные работы, в частности по радиоэлектронному и ракетно-артиллерийскому вооружению.

Катастрофа "Форрестол" вызвала в США большой общественный резонанс. Во многих выступлениях и публикациях отмечались не только крупные человеческие жертвы и материальные потери, явившиеся следствием пожара на данном корабле, но и низкая противопожарная безопасность авианосцев вообще и недостаточность мер, принимаемых ВМС США для ее обеспечения. При этом вспоминали другие аварии, происшедшие на авианосцах в последние годы. Политические и государственные деятели говорили об уроне престижа США в связи с подобными катастрофами.

В дискуссии, проходившей в США в середине 1960-х годов на тему о том, какие следует строить авианосцы - атомные или обычные, взяла верх атомная точка зрения, и споры как будто улеглись. Но в связи с трагическими событиями на "Форрестол" они вновь вспыхнули. Теперь уже стали раздаваться голоса, в которых звучали сомнения о целесообразности вообще дальнейшей постройки кораблей этого класса подобных гигантских размеров.

Однако новые споры не поколебали основного курса командования ВМС США - строительство новых крупных авианосцев продолжалось и дальше. Было лишь признано необходимым принять срочные и эффективные меры по повышению противопожарной безопасности этих кораблей.

Таким образом, именно катастрофа "Форрестол", явившаяся наиболее крупной из других аналогичных катастроф, превратила вопросы обеспечения безопасности авианосцев в весьма важную государственную проблему, поскольку этим кораблям, наряду с подводными лодками, придавалось в США важнейшее значение. Для разработки рекомендаций по этой проблеме было решено создать комиссию на весьма высоком уровне, в состав которой вошли высшие авторитеты военно-морских и военно-воздушных сил США. Председателем был назначен адмирал Дж. Рассел, вызванный для этой цели из отставки. Следует отметить, что наряду с этой общегосударственной комиссией работала и другая, которая занималась расследованием причин и обстоятельств самой катастрофы "Форрестол".

Основными причинами низкого уровня пожаробезопасности американских авианосцев комиссия признала недостаточную мощность противопожарных средств на кораблях, слабую подготовку личного состава и недостаточную организацию борьбы с пожарами.

CV 60 Саратога1956/1994

CV 61 Рэйнджер1957/1993

CV 62 Индепенденс1959/1998

Авианосец "Индепенденс" оснащен современной электронной системой управления вооружением, системой наведения на цель и распознавания “свой-чужой”.

“Индепенденс” был спущен на воду 1 июля 1955г. и вступил в строй 10 января 1959г. С 1985 по 1988гг. авианосец проходил модернизацию на верфях Филадельфии. Порт приписки - Йокосука, Япония.

"Forrestal" (CVA-59) HTML clipboard 14.7.1952/11.12.1954/1.12.1955 1993
"Saratoga" (CVA-60) HTML clipboard New York Naval Yard 16.12.1952/8.10.1954/14.4.1956 1994
"Ranger" (CVA-61) HTML clipboard Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company 2.8.1954/29.9.1956/10.8.1957 1993
"Independece" (CVA-62) HTML clipboard HTML clipboard Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company 1.7.1955/6.6.1958/10.1.1959 1998

Этапные корабли, ставшие эталоном ударного авианосца нового поколения. Спроектированные с учетом возможности модернизации авиационно-технического оборудования и замены самолетов на более тяжелые, АВ типа "Форрестол" прослужили порядка 40 лет и устарели физически, но не морально - случай для мирового кораблестроения XX века поистине уникальный. Фактически все последующие АВ ВМС США, вплоть до атомных типа "Нимитц", представляют собой модификации "Форрестола", не так уж сильно отличаясь от него размерами и конструкцией.

Проект CVA-59 разрабатывался на базе неосуществленного "Юнайтед Стейтс" и поначалу очень напоминал его внешне. Опыт войны в Корее показал важную роль авианосцев в локальных конфликтах, поэтому новый корабль рассматривался не только как носитель стратегических ядерных бомбардировщиков, но и как многоцелевой АВ, оснащенный реактивными самолетами с обычным оружием. Размерения и водоизмещение "Форрестола" по сравнению с "Юнайтед Стейтс" немного уменьшили, вес летательных аппаратов ограничили величиной 75 000 фн (34 т), но существенно увеличили емкость бомбовых погребов и цистерн для авиатоплива. На момент заключения контракта на постройку (июль 1951 г.) новый АВ выглядел гладкопалубным кораблем (вместо традиционного "острова" применялась небольшая опускающаяся надстройка) с двойной угловой палубой, четырьмя лифтами (3 бортовых, 1 кормовой), восемью (!) откидными дымовыми трубами и четырьмя катапультами, расположенными как на "Юнайтед Стейтс". Но в ходе постройки проект основательно переработали, и в итоге "Форрестол" получил одностороннюю угловую палубу (8° к ДП) с двумя катапультами, четыре бортовых самолетоподъемника и обычный "остров", совмещенный с единственной дымовой трубой, мачтами и антеннами РЛС. Одновременно планировавшиеся пороховые катапульты заменили паровыми.

Архитектура корабля в целом была подобна "Юнайтед Стейтс": нос был закрытым, а полетная палуба являлась конструктивной частью корпуса и участвовала в обеспечении его продольной прочности. Размеры полетной палубы - 310,2x73 м. На первых двух АВ в носовой части устанавливались две паровые катапульты С-7, на угловой палубе - две С-11; на CVA-61 и CVA-62 все 4 катапульты были одного типа - С-7. В районе старта реактивных самолетов палуба во избежание чрезмерного нагрева и коррозии покрывалась специальными алюминиевыми панелями с водяным* охлаждением. Посадку самолетов обеспечивали аэрофинишеры Mk-7-l.

Закрытый ангар имел высоту 7,6 м, длину 225,5 м и ширину 30,8 м. Все самолетоподъемники были бортовыми, размером по 19,5x15,8 м.,Время подъема самолета - 15-20 с. Проектный запас авиатоплива - 2,84 млн. л бензина и 2,97 млн. л керосина марки JP-5. Погреба авиационного боезапаса вмещали 1650 т бомб и ракет.

ГЭУ "Форрестола" включала в себя 4 эшелона машинно-котельных отделений, в каждом из которых находилось по одному ГТЗА и два котла. Такая компоновка позволила сократить протяженность МКО до 20% от длины корабля, а их объем - до 5,5% объема корпуса. Параметры пара на головном корабле - 454°С и 42,7 кг/см2; на CVA-60 - CVA-62 их форсировали до 510°С и 83,4 кг/см2, что увеличило мощность ГЭУ до 280 000 л.с. и скорость до 33 уз. На испытаниях "Форрестол" развил мощность 251 460 л.с. и скорость хода 32,88 уз. В качестве движителей использовались пятилопастные гребные винты диаметром 6,4 м.

Судовая электростанция состояла из 8 турбогенераторов мощностью по 1500 кВт и 3 дизель-генераторов мощностью по 1000 кВт. В ходе модернизации установили еще два турбогенератора по 600 кВт. По проекту дальность плавания 20-уз. ходом составляла 12 000 миль, фактически она не превышала 8000 миль (вероятно, из-за того, что часть топливных цистерн использовалась для приема дополнительного запаса авиационного керосина). Автономность корабля - 90 суток.

Надводная конструктивная защита АВ "Форрестол" - 4 бронированные палубы, вертикальная разнесенная броня (борт+продольные переборки) суммарной толщиной до 150 мм и коробчатая защита погребов и жизненно важных элементов. ПТЗ состояла из 5 продольных переборок, из которых 4-я имела толщину 76 мм. Кроме того, на корабле была внедрена днищевая защита, а также специальные амортизирующие фундаменты для механизмов. Следует заметить, что подробная информация о бронировании "Форрестола" была засекречена и до сих пор не опубликована.

Вооружение первоначально состояло из 8 одноорудийных 127-мм АУ Мк-42, установленных парами на бортовых спонсонах. Однако вскоре выяснилось, что носовые спонсоны во время шторма сильно черпали воду и снижали скорость корабля, поэтому на трех АВ (кроме "Рейнджера") их демонтировали, сократив число 127-мм АУ до 4-х. В 1967 г. с "Форрестола" сняли и кормовые орудия: вместо них в носу по правому борту установили одну ПУ ЗРК "Си Спэрроу". В 1973 г. на "Индепенденсе" артиллерию заменили двумя ПУ Мк-25 ЗРК "Си Спэрроу"; вскоре аналогично перевооружили "Саратогу" и "Форрес-тол". Затем на "Индепенденсе" и "Рейнджере" установили по 3 ПУ Мк-29 "Си Спэрроу". В начале 1980-х гг. на всех АВ вновь появилась артиллерия - по 3 зенитных 20-мм шестиствольных арткомплекса "Вулкан-Фа ланке".

ТТХ АВ "Форрестол" на момент вступления в строй

61163/76614 т, 316,8 (301,8 вл) х 76,2 (39,4 вл) х 10,3 м. ПТ-4 Westinghouse,
8 ПК Babcock & Wilcox, 260 000 л.с.=32 уз. 8570 т нефти.
Броня (предположительно): борт до 150 мм (в сумме), полетная палуба 45 мм, галерейная палуба 25 мм, ангарная и нижняя палубы по 37 мм, ПТП 76 мм. Экипаж 2764 чел. (+1912 чел. авиаперсонал). 8 -127 мм/54 зен.

ТТХ АВ "Индепенденс" по состоянию на 1984 г.

62000/80643 т, 326,1 (301,8 вл) х 76,8 (39,5 вл) х 11,3 м. ПТ-4 Westinghouse,
8 ПК Babcock & Wilcox, 280 000 л.с.=32 уз. Ок. 8000 т нефти.
Броня: как на "Форрестоле". Экипаж 2790 чел. (+3390 чел. авиаперсонал).
3x8 ПУ ЗРК "Си Спэрроу", 3x6 - 20 мм "Вулкан-Фаланкс".

Состав авиагруппы

HTML clipboard 1967 г. ("Форрестол"): 24 истр. F-4B, 3 разв. RA-5C, 24 штурм. А-4Е, 12 штурм. А-6А, 3 разв. RA-3B, 3 сам.-запр. КА-ЗВ, 4 сам. ДРЛО Е-2, 4 верт. UH-2A.
1973 г. ("Форрестол"): 24 истр. F-4J, 3 разв. RA-5C, 24 штурм. А-7,12 штурм. А-6А, 4 сам. РЭБ ЕА-6В, 4 сам.-запр. KA-6D, 4 сам. ДРЛО Е-2,10 сам. ПЛО S-3A, 8 верт. SH-3H.
1998 г. ("Индепенденс"): 20 истр. F-14A, 36 истр./штурм. F/A-18, 4 сам. РЭБ ЕА-6В, 4 сам. ДРЛО Е-2С, 8 сам. ПЛО S-3A, 4 верт. SH-60F.

Радиолокационное оборудование на момент ввода в строй было следующим: РЛС AN/SPS-8A (трехкоорди-натная), SPS-10, SPS-12, SPN-6, радионавигационная система TACAN, система всепогодной посадки самолетов SPN-8. Для управления артогнем использовались 3 КДП Мк-56. Позже состав РЛС неоднократно менялся: SPS-12 заменялась на SPS-29, затем - на SPS-37A/43A; SPS-8A - на SPS-30. Дополнительно устанавливались SPS-48C, SPS-49, а для ЗРК "Си Спэрроу" - SPS-58. Кроме того, все корабли оснастили системой отображения тактической обстановки и управления NTDS.

С 1980 г. все 4 АВ прошли модернизацию по программе SLEP (Service Life Extension Program) с целью продления срока их службы с 30 до 45 лет. На кораблях удлинили катапульты, довели грузоподъемность самолето-подъемников до 45 т, ряд боевых постов защитили кевларовой броней, оборудовали флагманский командный центр, усовершенствовали радиоэлектронику и систему NTDS, установили по 3 ПУ Мк-36 системы постановки радиолокационных помех RBOC.

Стоимость постройки кораблей (в текущих ценах): CVA-59 - 188,9 млн. долл., CVA-60 - 213,9 млн., CVA-61 - 173,3 млн., CVA-62 - 225,3 млн. Стоимость модернизации по программе SLEP: CV-59 - 698,5 млн. долл., CV-60 - 549,1 млн., CV-62 - 699,6 млн.

"Форрестол"

После вступления в строй находился в составе Атлантического флота. Первое учебное плавание в Гуантанамо (24.1-31.3.1956), затем - регулярные походы на Средизем. море. 8.11.1963 участвовал в опытах с тяжелой авиацией: с АВ совершены 21 взлет и посадка сам. C-130F "Геркулес". Ремонт в Норфолке (1966- 1967), после чего переведен на Тихий океан. 6.6.1967 ушел к берегам Вьетнама с авиагруппой CVW-17, участвовал в боевых действиях. 29.7.1967, находясь в Тонкинском зал., сильно пострадал от пожара и вызванного им взрыва боезапаса у находившихся на палубе самолетов (погибло 134 чел., ранено 62, сгорел 21 реактив, сам.). Своим ходом перешел в Субик-Бэй (Филиппины), а после 10-дневного ремонта - в Норфолк. Ремонт корабля занял 10 мес, вновь в строй "Форрестол" вступил в 7.1968. Служил в Атлантике и на Средизем. море. 10.7.1972 еще раз пострадал от пожара, но на этот раз легко. Нес патрульную службу в вост. Средиземноморье во время внутреннего кризиса в Ливане (5.1973), прикрывал операцию по эвакуации амер. граждан во время конфликта на Кипре (22.7.1974). Переклассифицирован в CV-59 (30.6.1975). Прошел ремонт и модернизацию в Норфолке (1976) и капитальную модернизацию по программе SLEP (21.1.83-20.5.85). В 1982 г. совершил первый поход в Аравийское море. 30.5.1991 ушел из США на Средизем. море для участия в операции по поддержке курдов в северном Ираке, в ходе которой 8.7.1991 был потерян один самолет Е-2С. 21.12.1991 вернулся из последнего (21-го) похода на Средизем. море. 5.2.1992 переклассифицирован в учебный АВ и передан учебному центру в Пенсаколе. Прошел переоборудование (9.92-11.93) и 11.9.1993 исключен из боевого состава флота.

"Саратога"



Служил в составе Атлантического флота. В 1958-1962 гг. совершил 4 похода на Средизем. море; в одном из них 23.1.1961 пострадал от пожара в МКО (погибло 7 чел., ранено 23). Во время Карибского кризиса нес патрульную службу в Атлантике (12.1962). В 1964 г. на Средизем. море получил серьезные повреждения в результате аварии самолета. В 1963- 1971 гг. совершил еще 7 походов на Средизем. море, в 1968 г. прошел ремонт и модернизацию в Филадельфии. В 9.1970 вместе с АВ "Джон Ф.Кеннеди" и "Индепенденс" оперировал в вост. Средиземноморье во время политического кризиса в Иордании. Перешел на Тихий океан вокруг м. Горн. Переклассифицирован в CV-60 (30.6.1972). Участвовал в боевых действиях в Индокитае (11.4.72- 13.2.73); авиагруппа сделала 15 000 боевых вылетов. В 10.1972 во время стоянки в Сингапуре пострадал от пожара в МКО (3 чел. погибли, 12 ранены). Вернулся на Средизем. море, в 1.1974 действовал у берегов Кипра. Прошел ремонт и переоборудование в США: демонтированы АУ, установлены ЗРК "Си Спэрроу" (1974). Нес патрульную службу в вост. Средиземноморье во время кризиса в Ливане (1976). Капитальная модернизация по программе SLEP в Филадельфии (1.10.80-3.2.83). Вновь служба на Средизем. море. 10.10.1985 истр. F-14 с "Саратоги" перехватили в воздухе египетский пасс. сам. "Боинг-737" с находившимися на борту террористами и вынудили его совершить посадку на аэродром на о.Сицилия. 24.3.1986 сам. А-6Е из авиагруппы "Саратоги" потопили ливийский РКА "Вахид", поврежденный ранее штурмовиками с АВ "Америка". 25.3.1986 А-6Е ракетами "Гарпун" уничтожили второй ливийский корабль - корвет "Эан Загут". Прошел модернизацию в Норфолке (1988 г.). 7.8.1990, после вторжения иракских войск в Кувейт, отправлен из США в Персидский залив с авиагруппой CVW-17. Принимал участие в боевых действиях в ходе операции "Буря в пустыне". Самолеты с "Саратоги" занимались интенсивной бомбардировкой иракских позиций (в частности, они сбросили более 100 454-кг бомб), сбили в воздухе два иракских истр. МиГ-21. Собственные потери - 3 самолета: F-18C из аэ VFA-81 (сбит ЗУР 17.1.1991), А-6 из аэ VA-35 (сбит 18.1.1991) и F-14 из аэ VF-103 (сбит ЗУР 21.1.1991). 24.7.1992 первым из амер. АВ прибыл на Адриатическое море. С 1.2.1994 участвовал в боевых действиях против Югославии, наносил бомбовые удары по позициям сербов в Боснии. 28.4.1994 в результате аварии был потерян один истр. F-18A. За весь период службы АВ совершил 22 похода на Средизем. море. Выведен из боевого состава флота 20.8.1994.

"Рейнджер"



После учебного плавания в Гуантанамо (4.10-6.12.1957) перешел вокруг м. Горн на Тихоокеанское побережье (20.6-20.8.1958). Базировался в Аламеде. 10.11.1958 пострадал от пожара и взрыва паров бензина (2 чел. погибли, 15 ранено). Совершил 4 дальних похода по Тихому океану (3.10.58-27.7.59, 6.2-30.8.60, 11.8.61-8.3.62, 9.11.62- 14.6.63), посетил Японию, Филиппины, Гонконг, Юж. Вьетнам, патрулировал в Тайваньском проливе. Прошел ремонты и модернизации в Сан-Франциско (7.8.63-14.2.64 и 13.5-30.9.65) и Пьюджет Саунд (30.9.66- 31.5.67). Активно участвовал в боевых действиях во Вьетнаме, совершил 8 походов на ТВД с авиагруппой CVW-2 (5.8.64-6.5.65, 10.12.65-25.8.66, 4.11.67-25.5.68, 26.10.68-17.5.69, 14.10.69-1.6.70, 27.10.70-17.6.71, 16.11.72-23.6.73, 7.5.74-18.10.74). Всего за время войны авиагруппа "Рейнджера" потеряла 30 сам. В 9.1964 АВ получил повреждения от взрыва котла. По пути в США и обратно привлекался к патрульной службе у берегов Кореи в связи с обострением отношений с КНДР (1.68, 10.68-4.69). Переклассифицирован в CV-61 (30.6.1975). Совершил поход в Индийский океан (30.1-7.9.1976), во время военного конфликта между Кенией и Угандой находился у берегов Африки (7.1976). Ремонт в Пьюджет Саунд (2.77-3.78). 5.4.1979 столкнулся с либерийским танкером "Форчен". Поход в Аравийское море и патрулирование у берегов Ирана (10.9.80-5.5.81). Визит в Ванкувер (30.10-4.11.81). В 1982-1984 гг. сделал 3 дальних похода в Тихий и Индийский океаны, в ходе которых произошли 2 ЧП: столкновение с танкером "Уичита" (18.7.1983) и пожар в МО (1.11.1983, 6 погибших и 35 раненых). Ремонт и модернизация (15.4.84-1.6.85). Поход в Японское и Берингово моря (18.8-18.10.86), посещение Пусана. Операция по охране судоходства в Персидском заливе (14.7-30.12.87). Патрулирование в Южно-Китайском море и Индийском океане, заход в Австралию (24.2- 24.8.89). Участие в операции "Буря в пустыне" с авиагруппой CVW-2 (8.12.90-8.6.91). За время операции сам. с "Рейнджера" совершили 253 боевых вылета - больше, чем с любого др. АВ ВМС США. Они провели в воздухе 10 542 час, сбросили более 1800 т бомб, сбили 1 иракский верт. Ми-8. Собств. потери - 1 А-6Е из аэ VA-155. Последний (22-й) дальний поход "Рейнджера" - в Персидский залив и к побережью Сомали (1.8.92- 31.1.93), участие в боевом патрулировании возд. пространства Ирака южнее 32-й параллели. По возвращении в США АВ 10.7.1993 выведен из боевого состава. Находится в резерве в Пьюджет Саунд.

"Индепенденс"


Вступил в состав Атлантического флота. В 9.1959 произошла авария самолета (1 чел. погиб). Участвовал в блокаде Кубы (10.1962). После начала войны во Вьетнаме ушел вокруг Африки в 7-мес. плавание на ТВД, 17.6.1965 прибыл в Субик-Бэй (Филиппины). Участвовал в боевых действиях во Вьетнаме, но вскоре возвращен в США. В 12.1965 произошел пожар при старте самолета (16 чел. ранены). В 9.1970 вместе с АВ "Дж. Ф. Кеннеди" и "Саратога" оперировал в вост. Средиземноморье во время политич. кризиса в Иордании. Прошел ремонт и модернизацию, переклассифицирован в CV-62 (28.2.1973). Опять служил на Средизем. море, нес патрульную службу во время арабо-израильской войны (10.1973) и кризиса в Ливане (1976). С 8.12.1980 находился в Аравийском море, обеспечивал безопасность судоходства в Персидском заливе. Поддерживал действия миротворческих сил в Ливане (1982). В 10.1983 участвовал в операции по вторжению на о.Гренада, прикрывал действия амфибийных сил. Затем вновь перешел на Средизем. море и наносил удары по сирийским позициям в Ливане. Ремонт и модернизация по программе SLEP в Филадельфии (17.2.85-6.88). Перешел вокруг м. Горн на Тихий океан (1988), базировался на Сан-Диего. В 8.1990 нес службу в Индийском океане с авиагруппой CVW-14 и первым из американских АВ вошел в Персидский залив для участия в операции "Щит пустыни". С 11.9.1991 базировался на Йокосуку, совершал регулярные походы в Аравийское море. Обеспечивал поиск и спасение экипажа затонувшего панамского судна в Индийском океане (31.5.1992). Авиация с "Индепенденса" принимала участие в ударах по военным объектам на юге Ирака с целью контроля воздушного пространства южнее 32-й параллели (8.92, 12.93-2.94, 8.95). Ремонт по программе SRA (Selected Restricted Availability, 1994). Совершил поход к берегам Тайваня для наблюдения за крупными маневрами ВМС КНР (3.1996), участвовал в учениях "Римпак-96" у Гавайских о-вов (6.1996). Исключен из состава флота 30.9.1998.

Балакин С.А. Авианосцы мира 1945-2001//Морской исторический альманах С.12-18

Американсий авианосец «Форрестол», названный в честь первого министра обороны США , пятые сутки нес боевую вахту у берегов Вьетнама в Тонкинском заливе. С утра пилоты готовили самолеты ко второму вылету. В тот раз на задание должны были вылететь 12 штурмовиков «Скайхок», семь истребителей «Фантом» и два самолета-разведчика «Виджилент».

В 10.53 по местному времени из подкрыльевой кассетницы одного из самолетов вдруг самопроизвольно запустился неуправляемый реактивный снаряд Mk 32 Zuni. Ракета не взорвалась, и, возможно, это происшествие не обернулось бы трагедией, но она угодила в подвесной топливный бак «Скайхока». Бак сорвало с крыла, вылившееся на палубу топливо моментально воспламенилось. Из-за жара начали взрываться топливные баки других самолетов, пламя охватило палубу. Над «Форрестолом» взвилось облако черного дыма.

Затем стали взрываться бомбы.

Первая рванула спустя всего полторы минуты после начала пожара. Это была бомба старого образца AN-M65, сорвавшаяся с подвески одного из самолетов. Сам самолет разнесло на куски взрывом, осколки убили большую часть пожарной команды и пробили топливные баки стоявших рядом самолетов.

Всего взорвалось девять бомб. Из-за взрывов в палубе образовались большие отверстия, и горящее топливо потекло вниз, на палубу ангара и в жилые помещения.

Аварийные команды начали тушить пожар сразу же. Пилоты сталкивали за борт уцелевшие самолеты, сбрасывали боеприпасы.

Пожар у полетной палубы удалось потушить только через полтора часа, в нижних отсеках огонь взяли под контроль к двум часам дня, а полностью потушить пожары команде удалось лишь на следующее утро. «Форрестол» выглядел так, словно пережил жесточайшее сражение: шесть из десяти палуб были повреждены, диаметр пробоин на полетной палубе доходил до семи метров.

Вечером к авианосцу подошло госпитальное судно, чтобы забрать пострадавших.

Всего в пожаре погибли 134 человека, был ранен 161. Огонь и соленая вода уничтожили при тушении 21 самолет, еще 42 были серьезно повреждены.

Самолет, в который попала сорвавшаяся ракета, принадлежал будущему сенатору Джону у, тогда — 31-летнему пилоту.

Как и другие пилоты, он готовился к вылету. Он как раз забрал шлем у своего приятеля Тома Отта, который помогал ему протереть стекло, когда ракета угодила в самолет.

«В следующее мгновение «Зуни» ударила в топливный бак моего самолета и разорвала его, поджигая 200 галлонов (757 л. — «Газета.Ru») топлива, выплеснувшегося на палубу, сбивая мои бомбы. Тома Отта я больше никогда не видел», — писал Маккейн в мемуарах Faith of My Fathers.

Маккейн выскочил из кабины самолета, добежал до носа, забрался на заправочную штангу и прыгнул вниз с высоты трех метров.

«Когда я прокатился сквозь стену огня, мой костюм загорелся. Я сбил пламя и побежал к правому борту так быстро, как мог.

Куски горячей шрапнели от взорвавшейся бомбы вонзились мне в ноги и грудь. Вокруг меня был хаос.

Самолеты горели. Куски тел, обломки корабля и самолетов падали с палубы. Пилоты кидались в огонь, загнанные огнем в угол люди бросались за борт. Другие ракеты проносились по палубе. Взрывы проломили палубу, и огонь распространился ниже», — описывал он катастрофу.

Корабельный лазарет был заполнен сгоревшими заживо людьми. Кто-то еще издавал тихие стоны, кто-то уже молчал и не двигался. «Они не кричали от агонии, потому что их нервные окончания были сожжены», — вспоминал Маккейн.

Почему же сорвалась ракета?

Механизм запуска подразумевал, что сначала ее нужно перевести из транспортного в боевое положение, затем вытащить чеку, которая блокирует пусковой механизм, и лишь затем при нажатии пусковой кнопки можно было запустить ракетный двигатель.

Но человеческая лень сыграла свою роль. Оружейники на палубе попросили своих коллег со склада сразу переводить ракеты в боевое положение, а уже потом поднимать их на палубу — на складе это делать проще, чем на продуваемой палубе под рев взлетающих самолетов. Самим же оружейникам оставалось лишь выдернуть чеку. Так ракета на полном боевом взводе и оказалась на самолете, который только ожидал своей очереди на взлет.

Чеку, вероятно, выдернуло сильным порывом ветра. Для запуска же оказалось необязательно нажимать кнопку — он мог произойти и из-за скачка напряжения при переключении самолета с внешнего источника электроснабжения на внутренний.

Допускались и другие версии — например, диверсия или атака с берега. Но они были отброшены как маловероятные.

Авианосец больше не мог продолжать летные операции — ему требовался капитальный ремонт. Его проводили на верфи Норфолка до февраля 1968 года. В море «Форрестол» вышел лишь в апреле. Общий ущерб составил $72 млн, а корабль получил пренебрежительную кличку Fire Stall — Огненное Стойло.